Iako se u njihov razvoj ulažu golemi novci, neki stručnjaci tvrde da zrakoplovi na vodik u skoroj budućnosti ne mogu zamijeniti tradicionalne zrakoplove koji koriste fosilna goriva.
Zbog zagrijavanja planeta, i države i kompanije sve više izdvajaju za razvoj električnih automobila i aviona na vodik. Električni automobili već su na ulicama, ali njihovo masovno usvajanje još nije izgledno, ne samo zbog cijene, već i zbog problema u proizvodnji baterija. S druge strane, avioni na vodik itekako su prisutni u najavama budućnosti, ali ne iu praksi. Ideja o proizvodnji goriva od vodika zvuči vrlo lijepo i održivo jer se ovaj plin smatra ekološki najprihvatljivijim gorivom budući da izgaranjem dviju molekula vodika nastaje molekula vode, pa nema štetnih nusproizvoda. No, ovdje se teorija i praksa razilaze.
Jedna od skupljih tehnologija
Prema analizi koju je napravio portal Clean Technica, da bi avioni na vodik ušli u komercijalnu upotrebu u putničkom prometu potrebno je još puno rada i ulaganja, a čak i kada bi se napravio siguran avion na vodik i infrastruktura za njegovo punjenje, cijena letenja bila bi toliko visoka da bi si takve letove mogla priuštiti manjina stanovnika visokorazvijenih zemalja, a kamoli siromašni.
Zato što je proizvodnja zrakoplova na vodikov pogon vrlo skupa i složena. Ali zanemarimo tehniku i mehaniku i pozabavimo se ekonomijom. Ovo bi se gorivo koristilo u tekućem obliku za zrakoplove. Tekući vodik na tržištu ima zaista visoku cijenu – najjeftinijim načinom proizvodnje, u offshore vjetroelektranama, koji nije baš pouzdan, kilogram tekućeg vodika dobiva se za 3,5 dolara, što je deset puta skuplje nego za na primjer, kilogram prirodnog tekućeg plina koji je također skup. No, nakon proizvodnje potrebno ga je i transportirati, a prijevoz tekućeg vodika morem košta 9,3 dolara po kilogramu. Zbog toga se 85 posto vodika koji se danas koristi proizvodi na mjestu njegove upotrebe. To znači da bi zračne luke trebale imati pogone za dobivanje tekućeg vodika ili barem cijevi za dovod te energije, što se vjerojatno neće dogoditi, pogotovo kada su u pitanju male zračne luke.
Ni kamioni ne pomažu
Postoji i opcija prijevoza vodika u zračne luke, što je vrlo skup i riskantan pothvat. Skupo jer prijevoz košta 10 dolara po kilogramu i riskantno jer je ovo gorivo nestabilno i lako zapaljivo. Kada se zapali stvara jednu od najviših temperatura plamena i izuzetno je eksplozivan. Nije problem sama njegova eksplozivnost, već činjenica da su njegove molekule toliko male da često cure, a njihovo se curenje često niti ne registrira.
Zbog svega navedenog, u rijetkim zemljama gdje se vodik toči na benzinskim postajama, on ima vrlo visoku cijenu. U Kaliforniji doseže 25 dolara po kilogramu. Ovo je skupo za automobile, a kamoli za avione.
Jer, uzmimo za primjer putnički avion Airbus A321, jedan od najčešće korištenih zrakoplova za prijevoz putnika. U njega može stati najmanje 18 tona kerozina. Budući da vodik proizvodi 2,5 puta više energije od kerozina, za ovaj Airbus bilo bi dovoljno 7,4 tone tekućeg vodika. To je nekoliko velikih cisterni dovezenih u zračnu luku i vrlo dug proces punjenja, što bi stvorilo velike gužve na već zakrčenim zračnim lukama. Ali zanemarimo gužve. Trošak punjenja zrakoplova vodikom bio bi otprilike 10 puta veći od troška punjenja kerozinom. Mnogo je isplativije dovesti ga s cijevima, ali prvo morate uložiti u njihovu ugradnju. Dakle, novi troškovi.
Koliko je vodik zapravo zelen?
Problem je u tome što bi avioni morali značajno promijeniti dizajn kako bi uklopili spremnike za vodik, jer su oni drugačijeg oblika i ne mogu stati u krila kakva sada postoje, kao što može, primjerice, kerozin.
I zadnji argument, ali ne i najmanje važan, je da proizvodnja tekućeg vodika zahtijeva veliku količinu električne energije, a svi znamo kako se električna energija proizvodi u većem dijelu svijeta, unatoč naporima oko zelene energije.
Izvor: Clean Technica
Foto: akitada31, Pixabay
bif.rs
